Introduction

Première ligne à grande vitesse de province à province, la LGV Rhin-Rhône présente une dimension européenne fondamentale par laquelle sont améliorées les liaisons entre l’Allemagne, le Luxembourg et la Suisse d’une part et le bassin méditerranéen  d’autre part.

La ligne permet deux types de trafics : d’une part entre Paris et l’Est de la France (Bourgogne – Franche Comté – Alsace) et la Suisse et le Bade Sud, et d’autre part entre la vallée du Rhin (l’axe Francfort/Strasbourg mais aussi Luxembourg/Lorraine) et Lyon et le Sud Méditerranéen (Marseille et Montpellier).

La ligne répond à deux fonctionnalités :

  • une relation « radiale » dans le sens Est-Ouest « Mulhouse-Paris » pour le trafic intérieur qui permet également les relations entre le Nord de l’Europe (Londres, Bruxelles, Lille, Ile de France) et l’Est (Bourgogne, Franche-Comté, sud de l’Alsace, Bade sud, Suisse romande et alémanique)
  • une relation Nord-Sud « Metz-Strasbourg-Lyon-Marseille » pour le trafic intérieur mais également maillon indispensable pour des flux entre le Grand Est européen (Luxembourg, Allemagne, Nord de la Suisse, Est de la France) et le Sud de l’Europe (Espagne et Italie).

La LGV Rhin-Rhône est un projet global qui comporte 3 branches – Est, Ouest et Sud:

  • la branche Est(Genlis-Lutterbach), tronc commun aux flux de voyageurs Est/Ouest et Nord/Sud
  • la branche Ouest(Genlis-Aisy sur Armançon), prolongeant ce tronc commun en ligne nouvelle jusqu’à la ligne LGV Sud-Est vers Paris
  • la branche Sud, une ligne nouvelle d’un point de la branche Est entre Dole et Dijon vers Lyon

La LGV Rhin-Rhône permet l’interconnexion avec des lignes à grande vitesse, existantes ou en projet, en Allemagne (Cologne-Francfort-Bâle), en France (LN Montpellier-Perpignan, LN Provence Côte d’Azur), en Espagne (Madrid-Barcelone-Figueras) et en Italie (Lyon-Turin-Trieste).

Les trois branches Est, Ouest et Sud ne pouvant, pour des raisons essentiellement économiques, être réalisées en concomitance, il a été décidé de phaser les études et les travaux en privilégiant dans un premier temps la branche Est, la plus rentable, mais aussi la plus nécessaire en tant que tronc commun aux autres réalisations. Néanmoins, le projet a toujours été considéré comme un ensemble, dont toutes les autres parties même à des stades d’avancement différents, sont importantes.

Le principal intérêt en termes de fonctionnalités se situe bien sur les échanges Nord-Sud. Le levier principal d’optimisation est indéniablement le développement du trafic ferroviaire Nord-Sud européen, de l’Allemagne et la Suisse alémanique vers Lyon et le Sud de la France, tant sur le plan économique où les similitudes et les potentialités de coopération des différents bassins économiques sont flagrants (automobile, pharmacie, chimie etc.) que sur le plan touristique.

Les territoires frontaliers de l’Est de la France sont dans une période de mutation d’une économie fondée sur des grands sites industriels vers une économie plus en réseau. A ce titre la LGV Rhin-Rhône rapproche les différentes agglomérations du couloir Rhin-Rhône des métropoles européennes.  Il devrait permettre de développer de nouveau types d’emplois dans le domaine tertiaire notamment et faciliter l’embauche des cadres.

La LGV Rhin-Rhône a figuré dans la liste des 30 projets prioritaires du RTE-T pour la période 2007-2013 établie en novembre 2006 par le Conseil Européen.

A ce titre la première phase de la branche Est a bénéficié d’une subvention de l’Europe d’un montant de 215M€ représentant 8,27% du coût total du projet.

Dans les nouvelles orientations du RTE-T pour la période 2014-2020 la LGV Rhin-Rhône figure comme un projet pré-identifié dans le corridor Mer du Nord – Méditerranée du réseau central, à réaliser avant 2030.

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