Lettre à Adrien Zeller, président du conseil régional d’Alsace du 1er juin 2007

Lettre à Adrien Zeller, président du conseil régional d’Alsace

Belfort,
le 1er juin 2007

Monsieur Adrien ZELLER
Président du Conseil Régional d’Alsace
1 place du Wacken
BP 91006
67070 STRASBOURG CEDEX

 

Monsieur le Président, cher ami,
J’ai bien reçu copie du courrier que vous avez adressé à M. Charles BUTTNER, président du conseil général du Haut-Rhin, et vous en remercie.

Après en avoir pris connaissance avec attention, j’ai cru comprendre que vous estimiez qu’il serait désormais inutile d’envisager la construction d’une ligne nouvelle entre Belfort et Mulhouse, en raison de la réalisation du shunt court de Mulhouse.

C’est un point de vue auquel je ne peux souscrire. Le raccordement court de Mulhouse ne concernerait, en effet, que très peu de TGV (4 par jour et par sens me semble-t-il). Alors que le tronçon de ligne nouvelle qui permettrait d’atteindre directement le Sud Alsace à grande vitesse accueillerait, lui, tous les TGV, quelque soit leur provenance : Strasbourg, Mulhouse (Fribourg), Bâle…

Le trafic supplémentaire généré par le shunt court représenterait, d’après les premières estimations, environ 32000 personnes par an, à comparer aux 5.167.000 voyageurs attendus pour la même période sur la relation type Strasbourg-Lyon avec la mise en service de la première tranche du TGV Rhin-Rhône.

On ne peut donc mettre sur un même plan le raccordement de Mulhouse et le tronçon de ligne nouvelle entre Petit-Croix et Lutterbach, leur intérêt n’est pas comparable. Y compris en ce qui concerne les gains de temps de parcours (8’ dans un cas, 25’ dans l’autre) qui, comme vous le savez, forment l’équation de base du succès commercial de notre système TGV.

Sans compter, élément primordial lui aussi, que le tronçon Petit-Croix/Lutterbach permettra de sécuriser l’exploitation du TGV Rhin-Rhône, dont la composante internationale sera très forte.

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Quelle image serait donnée à cette liaison TGV, en Allemagne, en Suisse, en cas d’incidents répétés sur la ligne existante entre Belfort et Mulhouse !

Je ne suis pas hostile, par principe, à rechercher le meilleur avantage en termes de gains de temps de parcours puisque c’est la définition même du TGV.

Mais faut-il encore que le coût de l’investissement soit en rapport avec cet avantage.

Dans le cas présent, 40 M€ pour 4 TGV directs par jour et par sens, cela me semble disproportionné, d’autant qu’avec la réalisation, incontournable, du tronçon Petit-Croix/Lutterbach l’intérêt du shunt court disparaîtra presque complètement.

D’autres priorités doivent, à mon sens, être prises en compte. Je pense, par exemple, à la desserte TGV directe de la ville de Fribourg et de sa région (600.000 habitants), très attendue si j’en juge les multiples démarches de M. D. SALOMON, son maire.

Je pense également à la desserte ferroviaire de la gare TGV Belfort-Montbéliard qui, à ce jour, n’est pas acquise.

Vous conviendrez avec moi qu’à l’heure où priorité est donnée au développement durable, et reconnue comme telle aujourd’hui au niveau d’un ministère d’Etat, il serait inconcevable d’envisager la mise en service de la première tranche du TGV Rhin-Rhône en s’appuyant uniquement sur le mode routier pour assurer la desserte d’une gare TGV. Ce serait un total contresens.

J’ajoute que la Conférence helvétique a décidé, et ce ne fut pas facile à obtenir, de contribuer significativement au financement de la première tranche. Je dois saluer ici les efforts déployés par les adhérents suisses de l’Association, les autorités de la République et Canton du Jura en particulier, pour arracher ce résultat.

De ce point de vue, la réouverture d’une liaison ferroviaire entre Bienne, Delémont et Belfort me parait une contrepartie naturelle.

Si des économies devaient apparaître sur les coûts de construction de la première tranche, c’est sur cette ligne, à mon sens, qu’il faudrait les réaffecter en priorité. L’avantage en termes de transport et de développement durable me parait, en effet, indiscutable comparativement au shunt court de Mulhouse. Il en va de même, d’ailleurs, en ce qui concerne la desserte TGV entre Fribourg et Mulhouse.

J’attire également votre attention sur le problème suivant. En tant que président de la Communauté d’agglomération belfortaine j’observe une montée du trafic poids-lourd sur l’A36 à un rythme constant et massif, en particulier sur la partie située entre Belfort et Mulhouse.

Le passage à 2 X 3 voies de cette autoroute au niveau de l’aire urbaine Belfort-Montbéliard ne réglera que partiellement le problème.

La réponse de fond se situe au niveau du développement du fret ferroviaire sur cet axe. C’est une raison supplémentaire pour prolonger la ligne TGV de Belfort à Mulhouse, afin d’offrir sur la ligne existante des capacités supplémentaires au profit du fret.

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Loin de moi l’idée de faire abstraction du contexte qui pèse aujourd’hui sur la problématique du financement des lignes nouvelles à grande vitesse. Nos collectivités sont bien placées pour le connaître !

Je suis le premier à regretter que l’Etat ne dispose plus de véritables capacités d’intervention pour de grands projets collectifs. Et il faut bien admettre que l’Europe n’a pas pris le relais.

Si des économies devaient s’avérer nécessaires serait-ce au seul TGV Rhin-Rhône de les supporter ?

Les défenseurs de ce projet ont toujours agit avec un grand esprit de responsabilité.

Qu’on en juge : nous avons accepté d’entrée de jeu le phasage du projet en trois branches et c’est à mon initiative qu’a été proposée au comité de pilotage de Colmar (janvier 1997) l’idée d’une réalisation par tranches successives de la branche Est, afin d’en faciliter le financement.

Idée qui a été reprise ensuite lors de la réunion de ministres tenue le 4 février 1998 sous la présidence de M. Lionel JOSPIN, Premier ministre, au cours de laquelle il a été décidé de lancer les études préparatoires de la déclaration d’utilité publique de la branche Est, de Dijon à Mulhouse.

Il faut rappeler également la modestie des tranches de réalisation du TGV Rhin-Rhône : 140 kms pour sa première tranche (300 kms pour la première du TGV Est), une trentaine pour le tronçon Petit-Croix/Lutterbach (une centaine pour la deuxième tranche du TGV Est procurant un gain de 20 mn entre Paris et Strasbourg).

Coût et financement du tronçon Petit-Croix/Lutterbach

Réseau ferré de France a mené, à la demande du comité de pilotage de la LGV Rhin-Rhône, les études d’avant-projet détaillé de la deuxième tranche de la branche Est.

Les résultats de ces études indiquent que le coût du tronçon de la ligne nouvelle entre Petit-Croix et Lutterbach s’élève à 590 millions d’euros (génie civil, équipements ferroviaires et acquisitions foncières), valeur juillet 2006.

Ce qui en fait un investissement financièrement modéré si l’on pense, par exemple, aux 600 millions d’euros des seuls travaux préliminaires du Lyon-Turin, aux 1,7 à 2 milliards d’euros de la deuxième tranche de la LGV Est européenne, aux 600 millions d’euros du projet de rocade routière nord de Grenoble, aux 4,7 milliards d’euros de la LGV Tours-Bordeaux, aux 2,3 milliards d’euros de la LGV Bretagne/Pays-de-la-Loire, etc.

Le coût des études « Projet » (14,4 M€) ne parait pas insurmontable. Le coût de la totalité des acquisitions foncières du tronçon Petit-Croix/Lutterbach (de l’ordre de 11 M€, études et aménagements fonciers compris) pas plus.

Ce tronçon (Petit-Croix/Lutterbach) dispose d’un excellent rapport qualité/prix, probablement le meilleur des projets de ligne nouvelle à réaliser, l’Etat devrait y être sensible !

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En s’inspirant de la clé de répartition interrégionale retenue pour le financement de la première tranche du TGV Rhin-Rhône, la contribution de l’Etat se situerait autour de 190 M€, soit 38 M€ par année de chantier (sur 5 ans).

Ces chiffres sont cités ici à titre purement indicatif, pour illustrer le fait que le financement du tronçon de ligne nouvelle Petit-Croix/Lutterbach est à la portée du budget de l’Etat.

Le tronçon Petit-Croix – Lutterbach / Première tranche de la branche SUD

Consolider l’axe à grande vitesse Rhin-Rhône-Méditerranée est un impératif stratégique pour les agglomérations et régions concernées, pour le positionnement européen de Strasbourg en premier lieu.

Le tronçon Petit-Croix/Lutterbach permettra de renforcer immédiatement l’axe Rhin-Rhône, sans devoir attendre la réalisation de la branche Sud qui, compte tenu des délais de procédure, ne pourra intervenir avant de nombreuses années.

Il faudra en compter au moins une quinzaine avant que la branche Sud ne parvienne à sa mise en service, en supposant la question de son financement réglée.

Pourquoi, dans ces conditions, se priver des avantages du tronçon de ligne nouvelle Petit-Croix/Lutterbach pendant toute cette période ?

La deuxième tranche et la branche Sud ne peuvent donc être mises sur le même plan : leurs calendriers de réalisation respectifs ne sont pas du tout les mêmes. De ce fait, il serait préjudiciable de faire dépendre la réalisation du tronçon Petit-Croix/Lutterbach de celle de la branche Sud.

La performance de la branche Sud est liée à l’existence du tronçon Petit-Croix/Lutterbach

Rappelons que le cahier des charges des études de la branche Sud (Point 3. Les fonctionnalités du projet) a inscrit un objectif de temps de parcours de moins de 2 H 10 entre Strasbourg et Lyon.

Or cet objectif ne peut être obtenu qu’en capitalisant les gains de temps procurés par une branche Est complète, c’est-à-dire avec la réalisation d’une ligne nouvelle entre Petit-Croix et Lutterbach.

Si ce tronçon n’est pas réalisé plus de la moitié des gains de temps potentiels de la branche Sud (40 à 50 mn) serait détruite !

Avec pour conséquence une perte de performance, et donc d’attractivité, pour cet axe à grande vitesse Rhin-Rhône-Méditerranée reliant l’Allemagne à l’Espagne via l’Alsace, la Franche-Comté et la Bourgogne.

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Intérêt pour Strasbourg

Le tronçon Petit-Croix/Lutterbach renforcera sensiblement la dimension franco-allemande du TGV Rhin-Rhône en élargissant sa zone de chalandise en direction, notamment, de Cologne, Munich et Hambourg.

Ce projet est complémentaire à la LGV Est européenne, il accentuera la dynamique « TGV » en Allemagne. Strasbourg, capitale européenne, en sera la principale gagnante.

En conclusion

Pour donner tout son potentiel, la première tranche de la branche Est a besoin du complément de la deuxième tranche, sur le modèle qui a prévalu pour les autres lignes à grande vitesse françaises et étrangères, et qui a fait leur succès commercial (LGV Sud-Est, Eurostar…).

La situation, telle qu’elle se présente aujourd’hui, doit être appréciée en prenant en considération les faits suivants :

1/ La deuxième tranche du TGV Rhin-Rhône (tronçon Petit-Croix/Lutterbach) est prête, juridiquement et techniquement,

2/ Elle apportera à Strasbourg et à l’Alsace, pour un coût limité, des avantages indéniables, du même ordre que la deuxième tranche de la LGV Est européenne. Il faut considérer cette donnée comme une chance pour votre région,

3/ Ce tronçon peut se définir comme la première tranche de la branche Sud, il procurera, en effet, des gains de temps significatifs, 25 mn en Nord-Sud, soit au minimum la moitié de ceux de la branche Sud (40 à 50 mn),

4/ Les calendriers de réalisation du tronçon Petit-Croix/Lutterbach et de la branche Sud nes’opposent pas, ils se complètent,

5/ Ce serait, de plus, une mesure de bonne gestion que de « lisser » les investissements en réalisant ce tronçon avant la branche Sud,

6/ Ne pas engager immédiatement la réalisation du tronçon Petit-Croix/Lutterbach reviendrait à renvoyer la deuxième tranche « Rhin-Rhône » à un horizon très lointain et donc bien incertain,

7/ Au détriment du positionnement de l’axe Rhin-Rhône dans le réseau européen à grande vitesse, dont l’expansion va se poursuivre d’ici 2020 en s’accélérant.

Les arguments développés ici plaident d’une manière indiscutable en faveur de la réalisation immédiate du tronçon Petit-Croix/Lutterbach et, par voie de conséquence, pour le lancement des études « Projet » permettant de préparer sa mise en chantier.

A partir de ce constat, la meilleure solution serait de traiter ensemble, dans le même temps, la question du financement des deux deuxièmes tranches alsaciennes, éminemment complémentaires quant à leur intérêt pour Strasbourg.

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Pour terminer, je souhaiterais attirer votre attention sur ce qui, à mes yeux, constitue une anomalie : alors que le chantier de la première tranche est ouvert depuis bientôt un an, le TGV Rhin-Rhône n’a toujours pas été inscrit à l’ordre du jour d’un sommet franco-allemand. Ce projet représente pourtant un atout en matière de coopération transfrontalière et de coopération franco-allemande.

Cette lacune affecte certainement la prise en compte de ce projet par les autorités allemandes et communautaires. Par exemple, la desserte, par le TGV Rhin-Rhône, des villes de Stuttgart et de Mayence ne semble pas envisagée pour l’heure, alors qu’il existe une grande attente sur cette question.

Je vous prie de croire, Monsieur le Président, cher ami, à l’assurance de ma considération distinguée.

Signé Jean-Pierre CHEVENEMENT

Jean-Pierre CHEVENEMENT
Maire de Belfort,
Président de la Communauté d’Agglomération,
Président d’Honneur de l’Association

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