Lettre à Fabienne Keller, maire de Strasbourg du 7 juin 2007

Lettre à Fabienne Keller, maire de Strasbourg

Mulhouse,
le 7 juin 2007

Madame Fabienne KELLER
Maire de Strasbourg
Sénatrice du Bas-Rhin
1 parc de l’Etoile
67076 STRASBOURG CEDEX

Madame le Sénateur-Maire,

Je souhaite, par le présent courrier, appeler tout spécialement votre attention sur la situation de la branche Est du TGV Rhin-Rhône, première et deuxième tranche, ce projet et ses développements concernant directement Strasbourg et son agglomération.

Il s’agit, en ce qui concerne la première tranche, de la question des dessertes vers l’Allemagne et, pour la seconde, du lancement des études « Projet » en vue de sa réalisation.

Première Tranche / Problématique de la desserte franco-allemande

Le compte à rebours de la mise en service de la première tranche est aujourd’hui enclenché : quatre années et demie à peine nous séparent de celle-ci. Autant dire demain !

Les questions relevant de la problématique franco-allemande doivent, en conséquence, être traitées au plus vite, sous peine de ne pouvoir déboucher sur des applications concrètes d’ici la fin 2011, date de la mise en service de la première tranche.

Je pense, par exemple, à la desserte, par le TGV Rhin-Rhône, des villes de Stuttgart et de Mayence, non envisagée pour l’heure à ma connaissance.

Le courrier que m’a adressé récemment le ministre-président du Land de Rhénanie-Palatinat témoigne de la très grande attente qui existe aujourd’hui sur cette question.

Que le TGV Rhin-Rhône n’ai toujours pas été inscrit – es qualité – à l’ordre du jour d’un sommet franco-allemand, alors que le chantier est ouvert depuis bientôt un an, constitue à mes yeux une anomalie qui affecte les intérêts de l’Alsace tout entière.

Ce projet représente pourtant un atout en matière de coopération transfrontalière et de coopération franco-allemande.

D’après mes informations, la SNCF va entamer cette année le travail de préparation des dessertes Rhin-Rhône (sur le plan international en particulier) avec pour objectif un premier rendu en 2008. C’est en amont de ce processus qu’il sera possible d’intervenir le plus efficacement, en faisant part, dès maintenant, d’un certain nombre d’exigence aux compagnies ferroviaires allemande et française.

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Deuxième Tranche / Tronçon Petit-Croix/Lutterbach

Pour donner tout son potentiel, la première tranche de la branche Est a besoin du complément de la deuxième tranche, sur le modèle qui a prévalu pour les autres lignes à grande vitesse françaises et étrangères, et qui a fait leur succès commercial (LGV Sud-Est, Eurostar…).

La deuxième tranche de la branche Est est constituée d’un tronçon de ligne nouvelle de 36 kms environ entre Petit-Croix (à l’est de Belfort) et Lutterbach (à l’entrée de Mulhouse), et d’un tronçon de ligne nouvelle d’une quinzaine de kms situé à l’ouest de la première tranche, en amont de Dijon, entre Auxonne et Genlis. La réalisation de celui-ci, de par sa localisation, est conditionnée à celles des branches Ouest et Sud du projet, ce qui n’est pas le cas du tronçon Petit-Croix/Lutterbach.

La deuxième tranche bénéficie déjà d’une déclaration d’utilité publique (décret ministériel du 25 janvier 2002) valable 10 ans, soit jusqu’en janvier 2012.

Avantages
Compte tenu des gains de temps de parcours que générera le tronçon de ligne nouvelle Petit-Croix/Lutterbach entre Strasbourg et Lyon (et réciproquement) – 25 minutes, soit 2 H 50 au lieu de 3 H 15 – et, au-delà, vers Marseille et Barcelone, ce serait un véritable contresens que de laisser la réalisation de celui-ci en suspens (eu égard, de plus, à son état d’avancement actuel, très loin devant celui de la branche Sud du projet).

Strasbourg, capitale européenne, sera ainsi la principale gagnante à la réalisation de la deuxième tranche.

Il m’apparaît dès lors justifié que les alsaciens appellent de leurs vœux le passage, au plus vite, du tronçon Petit-Croix/Lutterbach en phase « Projet ».

Celui-ci renforcera sensiblement, en effet, la dimension franco-allemande du TGV Rhin-Rhône en élargissant sa zone de chalandise en direction, notamment, de Cologne, Munich et Hambourg.

C’est d’ailleurs pourquoi je pense qu’il serait judicieux que M. Claude LIEBERMANN prenne en compte également la dimension « Rhin-Rhône » dans ses discussions avec nos amis allemands. Ceux-ci y seraient certainement très sensibles.

Coût
Réseau ferré de France a mené, à la demande du comité de pilotage de la LGV Rhin-Rhône, les études d’avant-projet détaillé de la deuxième tranche de la branche Est.

Les résultats de ces études indiquent que le coût du tronçon de la ligne nouvelle entre Petit-Croix et Lutterbach s’élève à 590 millions d’euros (génie civil, équipements ferroviaires et acquisitions foncières), valeur juillet 2006.

Ce qui en fait un investissement financièrement modéré si l’on pense, par exemple, aux 600 millions d’euros des seuls travaux préliminaires du Lyon-Turin, aux 600 millions d’euros du projet de rocade routière nord de Grenoble, aux 4,7 milliards d’euros de la LGV Tours-Bordeaux, aux 2,3 milliards d’euros de la LGV Bretagne/Pays-de-la-Loire, etc.

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Le coût des études « Projet » (14,4 M€) ne parait pas insurmontable. Le coût de la totalité des acquisitions foncières du tronçon Petit-Croix/Lutterbach (de l’ordre de 11 M€, études et aménagements fonciers compris) pas plus.

En s’inspirant de la clé de répartition interrégionale retenue pour le financement de la première tranche du TGV Rhin-Rhône, et compte tenu des gains de temps essentiellement « Nord-Sud » générés par le tronçon Petit-Croix/Lutterbach, la part alsacienne au financement de celui-ci se situerait dans une fourchette allant de 52 à 66 M€.

Je cite ces chiffres à titre purement indicatif, pour illustrer le fait que le financement du tronçon de ligne nouvelle Petit-Croix/Lutterbach est à notre portée. La contribution de l’Etat, quant à elle, se situerait autour de 190 M€, soit 38 M€ par année de chantier (sur 5 ans), ce qui, là aussi, ne me parait pas insurmontable.

Ce tronçon (Petit-Croix/Lutterbach) dispose ainsi d’un excellent rapport qualité/prix, probablement le meilleur des projets de ligne nouvelle à réaliser d’après les experts ferroviaires. L’Etat devrait y être sensible !

L’axe européen à grande vitesse Rhin-Rhône

Celui-ci est en concurrence directe avec bien d’autres axes Nord-Sud de dimension européenne.

Consolider l’axe à grande vitesse Rhin-Rhône-Méditerranée est, pour cette raison, un impératif stratégique pour l’Alsace et pour le positionnement européen de Strasbourg. C’est cette évidence qui nous rassemble.

Le tronçon Petit-Croix/Lutterbach permettra de renforcer immédiatement l’axe Rhin-Rhône, sans devoir attendre la réalisation de la branche Sud qui, compte tenu des délais de procédure, ne pourra intervenir avant de nombreuses années. Il faudra en compter au moins une quinzaine avant que la branche Sud ne parvienne à sa mise en service, en supposant la question de son financement réglée.

Pourquoi, dans ces conditions, se priver des avantages du tronçon de ligne nouvelle Petit-Croix/Lutterbach pendant toute cette période ?

La deuxième tranche et la branche Sud ne peuvent donc être mises sur le même plan : leurs calendriers de réalisation respectifs ne sont pas du tout les mêmes. De ce fait, il serait préjudiciable de lier la réalisation du tronçon Petit-Croix/Lutterbach à celle de la branche Sud.

Rappelons que le cahier des charges des études de la branche Sud (Point 3. Les fonctionnalités du projet) a inscrit un objectif de temps de parcours de moins de 2 H 10 entre Strasbourg et Lyon.

Or cet objectif ne peut être obtenu qu’en capitalisant les gains de temps procurés par une branche Est complète, c’est-à-dire avec la réalisation d’une ligne nouvelle entre Petit-Croix et Lutterbach.

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Si ce tronçon n’est pas réalisé plus de la moitié des gains de temps potentiels de la branche Sud (40 à 50 mn environ) serait détruite ! Avec pour conséquence une perte de performance, et donc d’attractivité, pour cet axe à grande vitesse Rhin-Rhône-Méditerranée reliant l’Allemagne à l’Espagne via l’Alsace.

En conclusion

La situation, telle qu’elle se présente à nous aujourd’hui, doit être appréciée en prenant en considération les faits suivants :

1/ La deuxième tranche du TGV Rhin-Rhône (tronçon Petit-Croix/Lutterbach) est prête, juridiquement et techniquement,

2/ Elle procurera à Strasbourg et à l’Alsace, pour un coût limité, des avantages indéniables, du même ordre que la deuxième tranche de la LGV Est européenne, il faut en être conscient et prendre cette donnée comme une chance pour notre région,

3/ Ne pas engager immédiatement la réalisation du tronçon Petit-Croix/Lutterbach reviendrait à renvoyer la deuxième tranche « Rhin-Rhône » à un horizon très lointain et donc bien incertain,

4/ Au détriment du positionnement de l’Alsace dans le réseau européen à grande vitesse, dont l’expansion va se poursuivre d’ici 2020 en s’accélérant (voir l’article paru à ce sujet dans le journal Les Echos en date du 14 mai),

Les arguments développés ici plaident d’une manière indiscutable en faveur de la réalisation immédiate du tronçon Petit-Croix/Lutterbach et, par voie de conséquence, pour le lancement des études « Projet » permettant de préparer sa mise en chantier.

Je suis convaincu que notre région dispose des ressources nécessaires, tant sur le plan politique que financier, permettant de faire avancer de concert nos deux deuxièmes tranches alsaciennes, éminemment complémentaires quant à leur intérêt pour Strasbourg.

Vous le savez, j’ai toujours défendu cette complémentarité entre les TGV Est et Rhin-Rhône, c’est pourquoi je compte aujourd’hui sur votre soutien pour résoudre cette question « par le haut », dans l’intérêt de toute l’Alsace..
Je vous prie de croire, Madame le Sénateur-Maire, à l’assurance de ma considération distinguée.

Signé Jean-Marie BOCKEL

Jean-Marie BOCKEL,
Président de l’Association
Sénateur-Maire de Mulhouse
Ancien Ministre

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