Assemblée Générale du 6 octobre 2007 / Résolution

ASSOCIATION TRANS EUROPE TGV RHIN-RHONE-MEDITERRANEE

ASSEMBLE GENERALE DU SAMEDI 6 OCTOBRE 2007

L’ASSOCIATION A ADOPTE LA RESOLUTION SUIVANTE

Le TGV Rhin-Rhône est le maillon-clé d’un axe à grande vitesse européen Rhin-Rhône-Méditerranée ; grâce à lui les liaisons TGV entre l’Allemagne, la Suisse, la France et l’Espagne pourront fonctionner. Les instances européennes doivent en tenir compte, plus qu’elles ne le font aujourd’hui, sur le plan financier notamment.

Ce projet bénéficiera à toutes les régions françaises inscrites sur l’axe Rhin-Rhône-Méditerranée, de l’Alsace au Languedoc-Roussillon sans oublier Rhône-Alpes, Provence-Alpes-Côte d’Azur et Midi-Pyrénées, à la Lorraine, et même à la région Ile-de-France.

La première tranche du TGV Rhin-Rhône procurera 1 H 45 de gain de temps de parcours entre Francfort, Strasbourg, Bâle, Lyon, Marseille et l’ensemble de l’arc méditerranéen de Barcelone à Nice.

Le TGV Rhin-Rhône est un atout majeur pour Strasbourg, qui se trouvera confortée dans sa vocation de capitale européenne, et pour les agglomérations qui verront leur desserte améliorée.

Ce projet a une dimension nationale et européenne évidente, la solidarité doit jouer à ces niveaux.

En ce qui concerne le développement durable et la protection de l’environnement, outre le fait que le transport ferroviaire est beaucoup plus économe en énergie, le TGV Rhin-Rhône permettra de libérer des capacités sur les voies classiques pour l’indispensable développement du fret ferroviaire sur les corridors concernés et pour la circulation des TER.

Lors du lancement des travaux de la première tranche de la branche Est, le 3 juillet 2006, le ministre des transports a souligné que le TGV Rhin-Rhône constitue bien un projet d’ensemble, comportant trois branches : Est, Ouest et Sud.

Si l’Association a accepté le phasage du TGV Rhin-Rhône, puis le principe d’une réalisation progressive de la branche Est, elle reste fermement attachée à la réalisation complète des trois branches du projet qui sont complémentaires entre elles.

– p 2 –

L’Association rappelle :

Branche Est

– que la branche Est a été déclarée d’utilité publique le 25 janvier 2002 sur l’ensemble de son parcours, de Dijon à Mulhouse,

– que la deuxième tranche de la branche Est (un tronçon de ligne nouvelle entre Petit-Croix (90) et Lutterbach (68) et, en amont de Dijon, entre Villers-les-Pots et Genlis) bénéficie donc d’une déclaration d’utilité publique jusqu’en janvier 2012,

– que, compte tenu des gains de temps que procurera le tronçon de ligne nouvelle entre Belfort et Mulhouse (25’ en Nord-Sud), celui-ci peut se définir comme la première tranche de la branche Sud,

– que ce tronçon bénéficiera à toutes les dessertes TGV Nord-Sud et Est-Ouest : Strasbourg-Lyon, Dijon-Besançon-Strasbourg, Paris-Mulhouse-Bâle, Bâle-Lyon,

– que les calendriers de réalisation du tronçon Belfort-Mulhouse et de la branche Sud se complètent.

Branche Sud

– que le cahier des charges des études de la branche Sud a inscrit un objectif de temps de parcours de moins de 2 H 10 entre Strasbourg et Lyon,

– que cet objectif ne peut être obtenu qu’en capitalisant les gains de temps procurés par une branche Est complète, c’est-à-dire avec la réalisation d’une ligne nouvelle entre Petit-Croix et Lutterbach, et avec une vitesse commerciale des TGV de 320 kms/h.

Branche Ouest

– que la convention, en date du 5 novembre 1999, entre la République française et le Conseil fédéral suisse relative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français, notamment aux liaisons à grande vitesse, prévoit la réalisation complète de la branche Ouest et un objectif de temps de parcours de 2 H 30 entre Paris et Bâle via le TGV Rhin-Rhône,

– que le projet d’intérêt général (PIG) de la « traversée dijonnaise » a été arrêté le 3 juillet 2007 par le Préfet de la région Bourgogne après décision ministérielle du 31 mai 2007.

Elle demande :

Branche Est

– que la réalisation de la deuxième tranche, notamment celle du tronçon entre Petit-Croix et Lutterbach, soit entreprise dans la foulée de la première et, en conséquence, que les études « Projet » soient engagées immédiatement,

– p 3 –

– que soit désigné un « Monsieur Financement » conformément au communiqué publié à l’issue du Conseil des ministres de Strasbourg du 7 septembre déclarant « qu’un accord rapide pour le financement de la deuxième tranche sera recherché. »

Branche Sud

– que la France garde une ambition forte pour l’axe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée,

– que la préparation de la réalisation de la branche Sud soit accélérée,

– que la branche Sud soit, en conséquence, réservée au trafic voyageurs, conformément au principe qui a fait le succès du système TGV français, et que, parallèlement, le réseau ferré existant soit adapté de manière à créer un itinéraire dédié au trafic fret de grande distance,

– que ses fonctionnalités intègrent celle d’itinéraire alternatif à la saturation de la ligne à grande vitesse Sud-Est entre Paris et Lyon,

– que l’objectif de performance de la branche Sud fixé par son cahier des charges soit , au minimum, respecté et qu’une évolution plus ambitieuse sur le long terme (360 kms/h par exemple) soit prise en compte,

– que les territoires traversés par cette branche Sud soient desservis : Jura (gare bressane), Ain (Bourg-en-Bresse).

Branche Ouest

– que les études de la branche Ouest complète soient enfin engagées,

– que la réalisation de celle-ci soit conçue en synergie avec celle de la branche Sud, puisque la branche Ouest est indispensable pour pouvoir faire fonctionner un itinéraire alternatif entre Paris et Lyon.

Prise en compte par l’Union européenne

– que, compte tenu de leur « valeur ajoutée européenne », l’axe Rhin-Rhône-Méditerranée et le TGV Rhin-Rhône bénéficient de la désignation, par la Commission européenne, d’un coordinateur européen.

Dessertes franco-allemandes et franco-suisses

– que le TGV Rhin-Rhône soit inscrit à l’ordre du jour du prochain sommet franco-allemand afin que l’interconnexion des réseaux à grande vitesse français et allemand soit conçue d’une manière optimale en prenant en compte la desserte directe de Fribourg-en-Breisgau, Cologne, Mayence, Stuttgart…

– que la réouverture de bout en bout de la ligne Belfort-Delle-Delémont-Bienne, dont le principe a été acté en septembre 2006, se fasse en même temps que la mise en service de la gare TGV de Belfort-Montbéliard.

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