Présentation générale

La branche Est de la LGV Rhin-Rhône a été déclarée d’utilité publique en 2002 et sa réalisation a été ensuite découpée en deux phases afin de lisser le financement dans le temps :

Gare nouvelle Belfort-Montbéliard TGV

  • une première phase de 140km de ligne nouvelle circulable à 320 km/h entre Villers-les-Pots (Côte d’Or) et Petit-Croix (Territoire de Belfort), avec deux nouvelles gares situées dans les communes des Auxons (Besançon Franche-Comté TGV) et de Meroux (Belfort-Montbéliard TGV) et la modernisation de la ligne de Devecey pour assurer la liaison en TGV ou navette TER entre les gares de Besançon Franche-Comté TGV et Besançon Viotte.
  • une seconde phase de 50km de ligne nouvelle, composée de deux sections à chacune des deux extrémités de la première phase pour relier Mulhouse à Dijon.

Réalisé entre 2006 et 2011, le chantier de la 1ère phase de la branche Est a permis la création de 6000 emplois dont 4000 emplois directs durant la période du chantier. Le coût global du projet – 2,3 Milliards d’euros – a été réparti entre 20 cofinanceurs. L’Etat a apporté 32,5% du financement, les collectivités bourguignonnes, franc-comtoises et alsaciennes 28,2%, Réseau Ferré de France 27,8%, la Commission européenne 8,7% et la Confédération helvétique 2,9%.

Pour la première fois sur un projet ferroviaire de cette envergure, un bilan carbone prenant en compte les phases de conception, de réalisation et d’exploitation a été réalisé par Réseau Ferré de France. Ce bilan carbone complet montre que la ligne deviendra « carbone positive » au bout de seulement 12 ans de service.

Gare nouvelle Besançon Franche-Comté TGV

La première phase de la branche Est a été mise en service le 11 décembre 2011 et a connu un succès indéniable avec en moyenne près de 10 millions de voyageurs par an depuis son lancement. Toutefois, la réalisation de la 1ère phase n’a pas conféré à l’infrastructure toutes les fonctionnalités prévues initialement dans le cadre du projet complet déclaré d’utilité publique en 2002. En conséquence, en l’état l’offre de services reste peu lisible, notamment sur l’axe Nord-Sud ou chaque TGV présente une politique d’arrêt différente d’une circulation à l’autre. Aussi, les fréquences entre les principales gares desservies sont souvent faibles, ou mal reparties dans le temps avec des trous de desserte de plusieurs heures ou des TGV trop rapprochés à d’autres moments de la journée. Enfin, pour la clientèle professionnelle il est difficile, voire impossible d’effectuer des allers-retours efficaces dans la même journée, et ce même pour des villes relativement proches. En conséquence, la vaste majorité de ces déplacements s’effectuent encore par la route, faute d’offre ferroviaire performante.

Seule la réalisation de la 2ème phase assurera la rentabilité de la branche Est dans son ensemble, en permettant la mise en œuvre d’une offre de desserte à grande vitesse lisible et attractive commercialement, afin de mieux répondre à la demande de mobilité régionale, nationale et internationale, et de concourir à un meilleur équilibre économique des liaisons ferroviaires ainsi optimisées.